charles leclerc leads sergio perez in testing planetf1
Automobilismo

ACERVO TÉCNICO: Como a TD39 foi pensada e como afetou os carros de 2023

(por Wilson Machado)O ano de 2022 foi um ano que por ele apenas já revolucionou em muito a Fórmula 1. A volta dos carros com efeito solo, redesenho total, diminuição no comprimento total e no entre eixos dos carros, muitas mudanças foram aplicadas de 2021 até 2022. Com essas alterações, algumas expectativas foram criadas na categoria, e uma delas era que Adrian Newey voltaria para sua área de domínio: carros menores e menos dependentes de motorização. Logo no começo de 2022 tivemos a confirmação disso. Uma RBR que, mesmo após uma exaustiva e longa campanha de atualizações um ano antes, extremamente veloz e com vários truques aerodinâmicos para combater uma Ferrari que havia voltado o ano anterior inteiro no desenvolvimento para a temporada em si. Porém, como toda virada de regulamento, começaram as controvérsias. Entre dores nas costas e assoalhos flexíveis, muitas das equipes começaram a um seminário infinito de reclamações sobre o novo regulamento que havia sido dominado por apenas duas equipes do pelotão. Vendo isso, a FIA decidiu intervir, e criou a TD39 (Diretiva Técnica nº 39). Essa diretiva tinha como objetivo três pontos julgados como primordiais: 1º: Aumentar o equilíbrio entre as equipes; 2º: Diminuir o Porpoising por meio de “obrigar” todas as equipes a aumentar a altura do assoalho com relação ao solo; 3º: Evitar lesões a longo prazo dos pilotos, pois essas eram algumas das maiores queixas e problemas do porpoising.  Essa diretiva veio com algumas alterações na construção do carro e instalação de novos sensores, que, partindo dos resultados obtidos por esses sensores, a FIA teria argumentos o suficiente para usar da 2ª e 3ª justificativa para pôr em prática o plano da 1ª. As alterações em um todo nós não temos acesso, mas uma era claríssima: a diminuição do índice de flexibilidade dos assoalhos dos carros. Assoalhos mais flexíveis tendiam a colocar os carros no chão diminuindo o efeito do porpoising, deixando os carros usarem de mais velocidade sem sacrificar tanto da saúde e integridade do piloto e equipamento. Tendo isso em vista, todos os carros passaram por alterações. Alguns melhoraram, outros nem tanto. Com isso vamos usar a etapa do Bahrein (que foi a primeira etapa dos dois anos) para, em números, mostrar como as equipes foram afetadas com essas diretivas. A primeira coisa que devemos ter em mente é que todos os carros ficaram mais rápidos de um ano para o outro, então parte da análise tende a ver o quanto cada carro melhorou ou não. Outro ponto é ver os pontos dominantes entre o ano anterior e o atual. Para a melhor comparação possível, usaremos os dados dos mesmos pilotos nas mesmas situações: Lewis Hamilton, Max Verstappen e Charles Leclerc no Q3 do Bahrein.  Como podemos ver no gráfico, a Ferrari teve uma melhora de exatos 0,558s em seu tempo. Grande parte dessa melhora vindo dos setores retos, porém pode se analisar que o carro “perdeu força” de retomada, e isso se deve a utilizar um assoalho mais alto e com um nível de arrasto maior que o ano passado, alterado por conta da diretiva técnica. Com isso, se tornou a equipe que menos evoluiu dentre as comparadas. Nas curvas de menor velocidade também podemos ver um domínio do carro de 2022, que era o melhor carro nesse setor dentre as 10 equipes, mas perdeu essa força consideravelmente para 2023. Já no gráfico de Verstappen podemos primariamente ver uma melhora de 0,973s, totalizando uma diferença de 0,415s a mais que a Ferrari. Mesmo com os pontos de dominância do carro de 2022 sendo bem semelhantes podemos perceber um ponto crucial: o RB18 não foi melhor em apenas um ponto de retomada em comparação ao RB19. Pelo contrário, o RB18 teve melhores índices nas frenagens, sendo alguns dos contornos dessas curvas ainda sim dominados pelo RB19. O kit aerodinâmico mais leve e redesenho do assoalho do RB19 em comparação ao sucessor trouxe toda essa evolução além da evolução apresentada pela Ferrari. Neste último gráfico podemos ver os números de Hamilton, que apresentou uma melhora de 0,664s, um número 0,106s melhor que o da Ferrari e 0,309s menor que o da RBR. Porém podemos ver uma peculiaridade com relação aos outros carros: mesmo seguindo ainda na época o mesmo conceito do “Zero-Pod”, o W14 foi consideravelmente mais rápido em cerca de 75% do circuito, incluindo todas as áreas de frenagem e setores de alta velocidade. Tendo em vista que isso é uma comparação direta com seu antecessor, o W14 já apresentava melhoras em todos os pontos mesmo após a Diretiva Técnica. Mesmo com tempos “altos” comparados aos outros carros comparados, a Mercedes conseguiu tirar o melhor possível após a diretiva e, mesmo sem a mudança de conceito, conseguia estar contendo os pontos atacados por ela. Em resumo, podemos concluir que a diretiva deu 6 meses para as equipes se programarem e testarem no longo do final de 2022, mas ainda assim, a Ferrari saiu como a maior prejudicada por se apoiar tanto em pontos que foram diretamente afetados pela Diretiva, como o seu assoalho, que tinha um nível de flexibilidade um pouco maior que o restante do grid. A diretiva já sofreu alterações, porém ainda não entraram em vigência, fora o fato de as equipes já estarem em pleno vapor para as atualizações ainda para os carros de 2022, mas os efeitos da TD39 ainda são sentidos e assombram alguns projetos. As alterações por completo ainda serão divulgadas, e vamos falar sobre assim que forem divulgadas. No mais, temos a aguardar quais as surpresas que Ferrari e outras equipes irão trazer para o GP da Áustria neste final de semana (30/06 a 02/07). 

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