A Aston Martin chegou à nova era da Fórmula 1 com a Honda cercada de expectativas, mas o AMR26 continua distante do desempenho esperado. A presença de Adrian Newey, a continuidade de Fernando Alonso e os investimentos feitos pela equipe criaram a expectativa de uma transformação competitiva, porém o carro segue preso ao meio e ao fundo do grid. E, embora existam problemas aerodinâmicos e de desenvolvimento, os sinais indicam que a unidade de potência da Honda representa uma limitação ainda mais profunda do que a simples falta de velocidade em reta.
A própria equipe já admite a dimensão do problema. Lance Stroll afirmou que a Aston Martin está perdendo entre um e dois segundos por volta, dependendo do circuito, por causa do motor. Em pistas com longas retas, como Monza e Baku, a diferença se torna especialmente difícil de compensar. O cenário ajuda a explicar por que o carro apresentou desempenho mais competitivo em Hungaroring, onde as curvas e a menor dependência da velocidade máxima reduziram o impacto da deficiência da unidade de potência.
O problema, portanto, não está concentrado em um único componente. A Honda enfrenta dificuldades no motor de combustão interna, no turbo e, principalmente, na maneira como a energia elétrica é recuperada e utilizada ao longo da volta. É essa combinação que torna o cenário preocupante para a Aston Martin.
A falta de potência é apenas uma parte do problema
Quando uma equipe diz que está perdendo tempo por causa do motor, a tendência é imaginar imediatamente uma deficiência de potência máxima. No caso da Honda, entretanto, a questão parece ser mais abrangente. A unidade de potência japonesa apresentou uma desvantagem superior a 4% em seu motor de combustão interna em relação à referência estabelecida pelo conjunto Red Bull-Ford, o que abriu espaço para que a fabricante recebesse maiores possibilidades de desenvolvimento dentro das regras de 2026.
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A Honda inicialmente pretendia concentrar seus esforços em uma grande evolução para 2027, mas precisou mudar a estratégia durante a própria temporada. A fabricante aproveitou uma segunda janela de desenvolvimento e introduziu uma atualização no turbo. A mudança mostra que alguns problemas eram suficientemente relevantes para não poderem simplesmente ser adiados até o próximo projeto.
O turbo, inclusive, não estava relacionado apenas à velocidade final. O atraso na resposta da unidade de potência vinha contribuindo para problemas de dirigibilidade sentidos por Alonso e Stroll. Isso significa que o motor não apenas entrega menos desempenho nas retas, mas também pode prejudicar a maneira como os pilotos conseguem utilizar o carro na saída das curvas.
Essa diferença é fundamental. Uma unidade de potência deficiente pode ser mascarada quando o problema está concentrado apenas na velocidade máxima. O piloto pode compensar parte da perda utilizando uma configuração aerodinâmica diferente ou buscando tempo em curvas. Quando a entrega da potência também interfere na dirigibilidade, porém, o problema passa a contaminar outras áreas do desempenho.
É justamente esse cenário que torna a situação da Aston Martin mais complicada.
Energia elétrica: o problema que aparece ao longo da volta
A Fórmula 1 de 2026 tornou a parte elétrica da unidade de potência ainda mais importante, e é nesse ponto que a Honda enfrenta outra dificuldade. Não basta produzir uma determinada quantidade de energia. É necessário recuperá-la durante a volta e, posteriormente, disponibilizá-la de maneira eficiente ao piloto.
A capacidade de recuperar e utilizar a energia elétrica influencia diretamente a velocidade nas retas e o período durante o qual o piloto consegue contar com o auxílio elétrico. Quando essa energia se esgota, a unidade de potência entra em uma fase obrigatória de redução da assistência, o que pode representar uma perda significativa de desempenho.
Na prática, isso significa que dois carros podem ter velocidades semelhantes em determinado momento de uma reta, mas apresentar desempenhos muito diferentes ao longo de todo o circuito. Um deles consegue sustentar o impulso elétrico por mais tempo, enquanto o outro começa a perder rendimento antes de chegar ao final da reta.
É uma das razões pelas quais circuitos como Monza, Baku e Sepang expõem tanto a deficiência da Honda. Quanto maior a quantidade de tempo passada em alta velocidade, maior é a oportunidade para que uma unidade de potência mais eficiente abra vantagem. Em pistas com muitas curvas e poucas retas longas, como Hungaroring, essa diferença diminui.
O resultado aparece diretamente no desempenho da equipe. Budapeste foi apontado por Stroll como provavelmente o melhor fim de semana da Aston Martin na temporada, justamente por ser um circuito no qual a deficiência de potência tem menos influência. Em pistas de alta velocidade, a situação muda radicalmente.
Isso ajuda a explicar por que a equipe pode melhorar o carro do ponto de vista aerodinâmico e ainda assim continuar distante dos adversários.
O AMR26 também tem responsabilidade, mas a Honda limita o teto
Existe, naturalmente, uma segunda possibilidade que não pode ser ignorada: parte da perda atribuída ao motor pode estar relacionada ao próprio carro. Como a Honda fornece unidades de potência exclusivamente para a Aston Martin, não existe uma segunda equipe utilizando o mesmo motor que permita uma comparação direta.
Essa ausência de referência torna mais difícil separar exatamente o que é deficiência da unidade de potência e o que é consequência do comportamento do AMR26. Um carro excessivamente resistente ao avanço, por exemplo, pode apresentar baixa velocidade máxima mesmo utilizando um motor competitivo.
A própria McLaren oferece um precedente histórico para esse tipo de análise. Quando a equipe rompeu com a Honda e passou a utilizar outra unidade de potência em 2017, descobriu que parte dos problemas de desempenho não estava exclusivamente relacionada ao motor. O projeto do próprio carro também contribuía para a falta de competitividade.
Por isso, seria precipitado colocar toda a responsabilidade pelo desempenho da Aston Martin sobre a Honda. O AMR26 começou seu desenvolvimento mais tarde do que alguns rivais por causa da transição para as novas regras, e o pacote de atualização introduzido em Budapeste mostra que ainda havia bastante espaço para evolução aerodinâmica.
O problema é que a própria declaração de Stroll sugere que a equipe encontrou uma direção mais clara para o desenvolvimento do carro. Segundo o piloto, a Aston Martin sabe onde precisa colocar carga aerodinâmica e acredita que pode melhorar significativamente o chassi. A grande incógnita permanece justamente na unidade de potência.
É aí que a situação se torna mais preocupante para 2027.
O grande risco está no próximo projeto
A Aston Martin não precisa apenas recuperar o atraso atual. Ela precisa garantir que a unidade de potência da Honda consiga acompanhar a evolução dos demais fabricantes na próxima temporada. E o fato de a fabricante ter precisado antecipar uma segunda atualização em 2026 indica que parte dos recursos inicialmente planejados para o projeto de 2027 teve de ser redistribuída para resolver problemas presentes.
Isso não significa necessariamente que o motor de 2027 será ruim. O ponto é que a margem para erro diminui.
A Aston Martin apostou em uma combinação ambiciosa: uma nova geração de regulamentos, Adrian Newey liderando a parte técnica, Honda como fornecedora exclusiva e uma estrutura preparada para disputar posições mais altas. Se o chassi conseguir evoluir enquanto a unidade de potência permanecer atrás dos rivais, entretanto, existe o risco de a equipe criar um carro potencialmente competitivo que não consegue transformar seu desempenho aerodinâmico em velocidade real nas pistas.
A declaração de Stroll sobre uma perda de até dois segundos deixa evidente o tamanho dessa barreira. Mesmo que a estimativa varie conforme o circuito e não possa ser tratada como uma medição universal da deficiência da Honda, ela ilustra o impacto que a unidade de potência tem no desempenho percebido pela equipe.
E existe uma outra consequência. Quanto mais a Aston Martin precisar compensar a falta de potência com o acerto aerodinâmico, maior pode ser o compromisso assumido em outras áreas. Um carro pode buscar mais eficiência em reta reduzindo arrasto, mas isso pode custar carga aerodinâmica em curvas. Da mesma forma, tentar gerar mais desempenho em determinadas partes do circuito não elimina a deficiência estrutural da unidade de potência.
O resultado é um problema que se espalha pela configuração do carro inteiro. Para Fernando Alonso, essa situação é particularmente relevante. O espanhol decidiu continuar na Aston Martin para 2027 justamente em um momento em que o projeto deveria começar a mostrar os efeitos dos investimentos realizados nos últimos anos. A equipe terá de entregar não apenas um carro melhor, mas uma unidade de potência capaz de não transformar a evolução do chassi em um ganho limitado.
A grande questão, portanto, não é simplesmente se a Honda conseguirá encontrar mais alguns cavalos de potência. É se conseguirá resolver simultaneamente combustão, turbo, dirigibilidade, recuperação de energia e capacidade de sustentar a assistência elétrica durante a volta.
A Aston Martin parece ter encontrado uma direção para melhorar o carro. O problema é que, enquanto o chassi ainda pode ser desenvolvido ao longo da temporada, uma deficiência estrutural da unidade de potência limita aquilo que o restante do projeto consegue entregar.
É por isso que o problema da Honda pode ser maior do que os números de velocidade máxima sugerem. A Aston Martin não está apenas perdendo desempenho nas retas. Está perdendo uma parcela da capacidade de explorar o próprio carro.
E, em uma Fórmula 1 na qual diferenças mínimas de eficiência energética e potência podem decidir posições inteiras no grid, resolver essa questão será determinante para saber se a parceria com a Honda finalmente permitirá à Aston Martin transformar o enorme investimento feito no projeto em desempenho competitivo.
(Foto: Getty Images)
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