Enquanto boa parte das discussões sobre a Fórmula 1 continua concentrada nos atuais regulamentos relacionados ao gerenciamento de energia das unidades de potência, a batalha pelo desenvolvimento aerodinâmico segue avançando de forma intensa. A evolução técnica dos carros de 2026 continua acelerada e já permite identificar algumas das principais tendências que estão surgindo, além de oferecer pistas sobre como as mudanças previstas para 2027 poderão influenciar esse cenário.
Muitas vezes parte-se do princípio de que a F1 passou por uma reformulação aerodinâmica completa para esta temporada, mas o caráter polarizador dos regulamentos das unidades de potência acabou dominando praticamente todo o debate. As regras de 2026 costumam ser elogiadas ou criticadas principalmente pelo fator adicional de gerenciamento de energia, uma avaliação que acaba simplificando um conjunto regulatório muito mais amplo.
Talvez isso aconteça porque as novas regras de chassi e aerodinâmica tenham sido recebidas de forma bastante positiva. E, normalmente, opiniões favoráveis geram menos repercussão do que as críticas. A maior parte dos pilotos aprovou o fato de os carros não estarem tão “plantados” ao asfalto quanto na geração anterior, exigindo uma pilotagem mais sensível em comparação aos rígidos carros de efeito solo utilizados entre 2022 e 2025.
A grande questão passou a ser como extrair o máximo desempenho desse novo conceito. Não é segredo que os carros da geração anterior funcionavam melhor com a menor altura possível em relação ao solo, já que a sucção produzida pelo assoalho aumentava de forma exponencial a cada milímetro de aproximação da pista. O problema era que essa aerodinâmica inferior era extremamente sensível, e qualquer pequena separação do fluxo de ar ou rompimento dos vórtices podia provocar consequências severas para o comportamento do carro.
Esses fenômenos deram origem ao porpoising e às oscilações verticais. Como resposta, os aerodinamicistas passaram a buscar soluções capazes de gerar mais carga aerodinâmica mesmo com alturas maiores em relação ao solo. Posteriormente, conforme o porpoising foi sendo controlado, tornou-se possível voltar a utilizar carros mais baixos sem sofrer os mesmos problemas.
O retorno a um pacote aerodinâmico mais convencional reduziu parte da importância do assoalho e transferiu maior responsabilidade para a carroceria superior na geração de carga aerodinâmica. Isso não significa que o assoalho tenha deixado de ser um componente fundamental, pois ele continua produzindo níveis importantes de pressão aerodinâmica e recebe investimentos significativos no desenvolvimento. A diferença é que os projetistas agora precisam enxergar o carro como um conjunto integrado, em vez de desenvolver o assoalho primeiro e adaptar todo o restante do projeto para mantê-lo dentro de sua faixa ideal de funcionamento.
As principais áreas de desenvolvimento começam a ficar evidentes
À medida que a temporada de 2026 avança e as equipes continuam apresentando novas atualizações, torna-se cada vez mais claro onde estão as principais áreas de disputa técnica. O impacto das evoluções aerodinâmicas tem sido significativo, provocando mudanças importantes na ordem de competitividade sempre que uma equipe apresenta um novo pacote de componentes.
A McLaren, por exemplo, conseguiu se aproximar da Mercedes em Miami. A Ferrari apresentou sua evolução em Barcelona, enquanto a Red Bull recuperou parte do terreno perdido após introduzir seu pacote de atualizações na Áustria.
Andrea Stella, chefe da McLaren, acredita que existem algumas observações técnicas importantes sobre essa nova geração de carros e destacou que a equipe precisou adaptar sua estratégia de desenvolvimento diante das tendências vistas entre os concorrentes.
Segundo Stella, diferentemente do regulamento anterior, o padrão de competitividade atual é muito mais consistente e previsível. “A primeira consideração que faço é que, ao contrário das regras anteriores, o padrão de competitividade agora é bastante repetitivo e consistente. Independentemente do traçado do circuito, temos Ferrari, Mercedes, depois Red Bull e McLaren neste momento.”
Ele acrescentou que o desempenho atual depende muito menos das características de cada circuito ou dos ajustes feitos no carro. “No ano passado, se você encontrasse uma maneira de rodar o mais próximo possível do solo sem sofrer com o porpoising ou sem ser prejudicado pela rigidez da suspensão, conseguia conquistar muito mais carga aerodinâmica e elevar significativamente o desempenho do carro. Neste ano, isso é muito mais difícil, porque os carros são menos sensíveis à altura em relação ao solo.”
Embora os carros de 2026 sejam menos rígidos que os utilizados anteriormente, eles também não representam simplesmente um retorno aos conceitos anteriores a 2022. As equipes não exploram mais, com a mesma intensidade, recursos como o rake, que consistia em utilizar a dianteira mais baixa e a traseira elevada para acelerar o fluxo de ar sob o carro.
Mesmo assim, algumas soluções utilizadas entre 2017 e 2021 voltaram a aparecer. Recortes, fendas e pequenos acréscimos nas bordas do assoalho foram novamente adotados, especialmente na região próxima às rodas traseiras, ajudando a controlar o fluxo de ar e reduzir a influência da turbulência produzida pelos pneus sobre o difusor.
McLaren adapta conceitos enquanto observa soluções dos concorrentes
Andrea Stella afirma que a principal disputa técnica atualmente ocorre em duas frentes. A primeira envolve a velocidade com que cada equipe consegue desenvolver novos componentes. “A primeira batalha é o próprio desenvolvimento. Cada equipe que leva atualizações consegue, olhando para as quatro principais equipes, obter ganhos de pelo menos dois ou três décimos por grande pacote apresentado.”
Já a segunda disputa está relacionada aos próprios conceitos aerodinâmicos, que, segundo ele, ainda não atingiram um estágio de maturidade. “O segundo campo de batalha são os conceitos aerodinâmicos, que ainda não estão totalmente maduros. Nossa explicação técnica para não estarmos tão competitivos quanto gostaríamos é que algumas direções adotadas no projeto inicial do carro precisam ser revistas.”
Stella explicou que, após observar outros carros e aprofundar os estudos, a equipe concluiu que determinadas soluções deveriam ser modificadas. “Depois de observarmos alguns outros carros e realizarmos mais trabalho sobre quais conceitos deveriam ser seguidos, entendemos que precisamos revisar algumas áreas do projeto e continuar evoluindo a partir daí.”
Segundo ele, parte das próximas atualizações já refletirá essas mudanças conceituais. “Vocês verão que algumas das atualizações que estão chegando representam mudanças de conceito em determinadas áreas do carro e esperamos, a partir daí, conseguir aumentar o desempenho de maneira ainda mais rápida.”
A McLaren continua utilizando sidepods com fluxo descendente, enquanto Ferrari e Mercedes passaram a explorar soluções que privilegiam um undercut mais pronunciado. A Red Bull adotou uma solução intermediária, mantendo o chamado canal “waterslide” na parte superior dos sidepods para ampliar a região conhecida como “garrafa de Coca-Cola” na traseira.
Além disso, a McLaren utiliza conceitos próprios no nariz, na asa dianteira e nas placas do assoalho posicionadas atrás das rodas dianteiras. Stella afirma que não necessariamente a equipe precisará copiar os rivais, mas admite que algumas inspirações podem surgir naturalmente. Essa convergência de ideias sempre fez parte da história da Fórmula 1.
A equipe também trabalha em sua própria versão da asa traseira conhecida como “Macarena”, que será utilizada quando o projeto estiver totalmente validado. A chegada da aerodinâmica ativa acrescentou um novo desafio ao desenvolvimento dos carros.
Stella também considera interessante avaliar se alguma equipe desenvolverá asas traseiras específicas de baixo arrasto, mesmo com o funcionamento do modo de baixa resistência aerodinâmica proporcionado pelo sistema ativo.
Mudanças previstas para 2027 abrirão novos caminhos de desenvolvimento
Olhando para 2027, algumas alterações já foram definidas com o objetivo de reduzir os níveis de carga aerodinâmica, já que a FIA concluiu que eles ficaram acima do esperado e podem ter contribuído para a limitação de energia observada em circuitos de alta velocidade.
Em entrevista publicada no site oficial da Aston Martin, Adrian Newey explicou como essas mudanças afetarão o desenvolvimento dos próximos carros. “No lado do chassi, as mudanças são menores, mas ainda assim importantes. A principal delas envolve a peça conhecida como ‘bib’ ou ‘tea tray’, localizada na parte dianteira do assoalho.”
Segundo Newey, a borda dianteira dessa área foi deslocada aproximadamente 300 milímetros, permitindo utilizar uma dianteira mais baixa, o que cria características aerodinâmicas diferentes. Ele também destacou outras mudanças previstas. “Haverá ainda uma asa traseira um pouco menos profunda para reduzir a carga aerodinâmica, alterações na parte dianteira do assoalho, com a redução dos chamados ‘bear claws’ ou ‘fingers’ de cinco para três, além da eliminação de diversas soluções utilizadas atualmente ao redor do escapamento e da asa traseira.”
Para Newey, a principal alteração será justamente a mudança na dianteira do assoalho. “Ela cria um desafio aerodinâmico completamente novo para todas as equipes.”
A Aston Martin já utiliza um carro com um pouco mais de rake do que seus concorrentes, característica marcante dos projetos desenvolvidos por Newey desde os tempos da Red Bull. As novas regras podem abrir espaço para que mais equipes adotem esse conceito, ampliando a área de atuação do difusor e aumentando a carga aerodinâmica traseira, embora isso também torne o comportamento aerodinâmico mais sensível caso o fluxo não seja devidamente controlado.
Outra solução que desaparecerá é a pequena asa próxima ao escapamento, inicialmente introduzida pela Ferrari e posteriormente adotada pelas demais equipes. Ainda que seja provável que novas alternativas surjam para recuperar parte da carga aerodinâmica perdida com as mudanças no assoalho e na asa traseira, essas alterações devem conter parcialmente a atual corrida tecnológica.
Mesmo com essa plataforma revisada, grande parte do conhecimento adquirido durante o desenvolvimento dos carros de 2026 continuará servindo de base para os projetos seguintes. Com o passar das temporadas, a tendência é que os conceitos das diferentes equipes se tornem cada vez mais semelhantes. Hoje, o carro que lidera esse processo pode ser um Mercedes. No próximo ano, porém, resta saber se o líder continuará sendo o original ou se será uma interpretação desenvolvida por seus adversários.
Foto: (Fórmula 1)
