A McLaren já desenvolveu sua própria versão da chamada asa traseira “Macarena”, um dos conceitos aerodinâmicos mais curiosos surgidos com o regulamento de 2026. O detalhe é que a equipe ainda não tem pressa para colocá-la oficialmente em uma corrida.
O chefe da McLaren, Andrea Stella, confirmou que o componente será utilizado em algum momento da temporada, mas não revelou quando. A decisão não estaria relacionada aos problemas enfrentados pela Red Bull com uma solução semelhante. A cautela da equipe tem mais a ver com a complexidade de controlar o comportamento do carro quando ele passa do modo convencional para o Straight Line Mode (SLM), usado para reduzir o arrasto nas retas.
A McLaren chegou a planejar testes da nova asa na Áustria, mas desistiu da avaliação de última hora. O primeiro teste em pista aconteceu apenas no GP da Hungria, durante o TL1, no carro de Oscar Piastri, conduzido pelo piloto reserva Leonardo Fornaroli. Depois da sessão, porém, a equipe decidiu não voltar a utilizar a peça naquele fim de semana.
Stella classificou o projeto como complicado, mas destacou que os primeiros resultados foram positivos. Segundo o dirigente, os mecanismos de acionamento e o comportamento aerodinâmico ficaram dentro do esperado. Isso significa que a McLaren não abandonou a ideia. Pelo contrário: o time parece ter encontrado uma solução funcional, mas quer entender completamente seus efeitos antes de transformar a novidade em parte definitiva do pacote de corrida.
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O que é a asa ‘Macarena’?
A ideia só existe por causa das mudanças profundas no regulamento aerodinâmico da F1 para 2026. Com as novas regras, as asas dianteira e traseira podem mudar de configuração em determinadas zonas das pistas. Quando o carro entra no Straight Line Mode (modo de linha reta) os elementos das asas se movimentam para diminuir o arrasto e permitir maior velocidade nas retas. O princípio lembra o antigo DRS, mas o funcionamento é mais amplo e integrado ao novo conceito aerodinâmico dos carros.
O regulamento determina quanto tempo a asa pode levar para passar de uma configuração para outra, a transição precisa acontecer dentro de um limite de 0,4 segundo, mas não especifica exatamente como o mecanismo deve realizar esse movimento. Foi aí que as equipes encontraram espaço para criatividade.
Red Bull, Ferrari e McLaren desenvolveram soluções diferentes para aproveitar essa liberdade. A McLaren adotou um conceito próximo ao da Red Bull, no qual um atuador central faz a asa girar. O movimento acontece para a frente, ao contrário da solução utilizada pela Ferrari. A diferença pode parecer pequena, mas é justamente aí que está o ganho e também o risco.
Quando a asa se movimenta, não existe uma mudança instantânea no fluxo de ar. O ar precisa de uma pequena fração de segundo para se reorganizar e voltar a aderir às superfícies aerodinâmicas. Durante esse período, a carga sobre o carro muda. E qualquer alteração desse tipo pode ser extremamente importante para um piloto que está freando ou entrando em uma curva em alta velocidade.
Por que a Red Bull teve problemas?
A cautela da McLaren fica ainda mais compreensível quando se olha para o que aconteceu com a Red Bull. A equipe de Max Verstappen também desenvolveu uma asa traseira móvel. Porém, depois de acidentes do holandês na Áustria e em Silverstone, a Red Bull decidiu deixar temporariamente a solução de lado.
A suspeita era de que o fluxo de ar demorava para se reconectar à asa quando ela retornava ao modo utilizado nas curvas. Essa pequena demora poderia provocar uma alteração repentina no equilíbrio aerodinâmico do carro e deixar o comportamento mais instável. Em uma categoria na qual os carros são conduzidos constantemente no limite, uma mudança que dura apenas uma fração de segundo pode ser suficiente para fazer uma enorme diferença.
Foi exatamente esse tipo de comportamento que as equipes precisaram aprender a compreender ao longo dos primeiros meses de 2026. O problema é que os simuladores não conseguiram prever tudo.
As equipes podem utilizar túneis de vento e ferramentas de CFD para estudar o funcionamento das asas, mas reproduzir perfeitamente o comportamento de um carro em movimento é muito mais complicado. No túnel, os modelos são limitados a 60% do tamanho real e trabalham em condições muito mais controladas do que aquelas encontradas em uma pista de corrida.
Na pista, o cenário muda completamente. O carro está em diferentes ângulos, enfrenta mudanças de direção do vento, sofre com a turbulência provocada pelos pneus e precisa lidar com todas as consequências da transferência de carga. Por isso, o que parece funcionar perfeitamente na fábrica pode apresentar um comportamento completamente diferente durante uma volta de classificação.
McLaren quer entender o efeito antes de apostar tudo
Esse é justamente o motivo pelo qual a McLaren vem utilizando os treinos livres para coletar dados. Durante o TL1 da Hungria, o carro equipado com a nova asa também carregou instrumentos de medição aerodinâmica. A equipe vem fazendo isso para compreender como as alterações no fluxo de ar realmente afetam o carro em condições reais. O mesmo processo foi utilizado para avaliar outras mudanças importantes do MCL60, incluindo o novo assoalho levado a Budapeste.
A lógica é simples: antes de decidir se uma peça realmente representa um avanço, a equipe precisa comprovar que os números vistos nos computadores aparecem também na pista. E isso é particularmente importante com a asa móvel. A grande vantagem teórica do conceito está na possibilidade de encontrar um equilíbrio melhor entre baixo arrasto nas retas e carga aerodinâmica nas curvas. Quanto mais eficiente for a transição entre os dois estados, maior pode ser o ganho de desempenho.
Mas o benefício só existe se o carro permanecer previsível durante o processo. É por isso que Stella não demonstra preocupação em simplesmente copiar o que a Red Bull fez. Para a McLaren, o ponto principal não é descobrir se a ideia de um rival funciona, mas compreender exatamente como a própria solução se comporta.
A McLaren vai correr com ela, mas só quando estiver pronta
A decisão da equipe mostra uma característica importante da F1 de 2026: nem toda inovação que parece oferecer desempenho imediato deve ser colocada no carro o quanto antes. O novo regulamento abriu espaço para soluções criativas, mas também criou uma série de comportamentos que as equipes só conseguiram compreender completamente depois de colocar os carros na pista.
A “Macarena” da McLaren é um exemplo perfeito disso. O conceito já foi testado, os primeiros sinais foram considerados positivos e Stella deixou claro que a equipe pretende utilizá-lo em um futuro GP. O que ainda não existe é uma data definida para sua estreia oficial. E a McLaren parece confortável com essa espera.
A equipe prefere entender todos os efeitos da asa antes de apostar nela em uma corrida, especialmente porque o MCL60 vem evoluindo ao longo da temporada e já encontrou um pacote competitivo sem depender dessa solução.
Isso também explica por que a novidade pode ser particularmente interessante na segunda metade do campeonato. Se a McLaren conseguir provar que a asa oferece ganho de velocidade sem comprometer a estabilidade nas entradas de curva, o componente poderá representar mais um passo na evolução do carro.
Por enquanto, a equipe tem uma carta na manga, mas ainda não decidiu quando colocá-la na mesa. E, depois dos problemas enfrentados pela Red Bull, talvez a cautela seja justamente a maior vantagem da McLaren.
Foto: (Reprodução/ McLaren)
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