A primeira temporada da Fórmula 1 sob o novo regulamento técnico chegou ao summer break cercada por uma discussão que vai muito além da disputa pelo campeonato. Os carros de 2026 trouxeram uma mudança significativa na relação entre motor a combustão e energia elétrica, aumentando consideravelmente a importância da parte híbrida das unidades de potência.
A transformação, porém, não agradou a todos. Enquanto a Fórmula 1 afirma que a reação dos fãs tem sido majoritariamente positiva, os pilotos foram bem mais críticos em relação a algumas características dos novos carros. Reclamações sobre gerenciamento de energia, redução excessiva de potência em determinados momentos das voltas e até sistemas automatizados que influenciam o comportamento da unidade de potência se tornaram frequentes no paddock.
Agora, a FIA abriu o jogo sobre o assunto. Segundo Nikolas Tombazis, diretor de monopostos da entidade, muitos dos problemas que apareceram nas primeiras corridas já eram conhecidos antes mesmo do início da temporada. O grande problema, segundo ele, foi que a estrutura de governança do regulamento tornou muito difícil fazer mudanças profundas antes de 2026.
Pilotos já alertavam sobre os problemas
As críticas não começaram depois das primeiras corridas. Ainda durante a preparação para a nova era, alguns pilotos já demonstravam preocupação com a maneira como os carros de 2026 poderiam se comportar. Max Verstappen foi um dos primeiros a falar publicamente sobre o assunto. Ainda em 2023, depois de experimentar no simulador os primeiros conceitos relacionados à nova unidade de potência, o tetracampeão demonstrou dúvidas sobre o caminho que a categoria estava tomando.
Leia Também:
Quem é Nikola Tsolov, o possível próximo piloto da Racing Bulls?
Lando Norris confirma força da McLaren e vence na Hungria
McLaren voltou à briga em 2026? Vitória na Hungria revela o verdadeiro potencial da equipe
F1 pode resgatar GP da Alemanha? O que está por trás das conversas para o retorno de Hockenheim
Com o início da temporada, as críticas ganharam força. Verstappen chegou a comparar a nova unidade de potência a uma espécie de “Fórmula E com esteroides”, enquanto Oscar Piastri também mostrou insatisfação com alguns dos recursos eletrônicos responsáveis pelo gerenciamento da energia. O australiano chegou a questionar o quanto os sistemas automatizados poderiam influenciar o resultado de uma sessão de classificação, argumentando que determinados elementos poderiam fazer com que as posições no grid dependessem do funcionamento ou não dos computadores.
Para Tombazis, entretanto, as críticas dos pilotos não foram exatamente uma surpresa. “Pilotos são, por definição, clientes bastante exigentes”, explicou o dirigente. Segundo ele, a FIA já esperava que os competidores fossem diretos ao apontar os problemas que encontrassem. E havia um motivo para isso: a entidade já sabia que o gerenciamento energético seria um dos grandes desafios do novo regulamento.
FIA sabia das dificuldades antes da temporada
Um dos pontos mais importantes revelados por Tombazis é que os problemas relacionados ao gerenciamento de energia não apareceram de repente. A FIA começou a perceber as dificuldades durante as simulações realizadas ainda em 2022. Naquele momento, os engenheiros já tinham indicações de que o equilíbrio entre o motor a combustão e o sistema elétrico poderia criar situações complicadas em determinadas pistas.
O problema é que, naquele estágio, mudar radicalmente as regras já era muito mais difícil. As equipes e fabricantes de motores haviam investido recursos significativos no desenvolvimento dos novos propulsores. Além disso, havia um compromisso formal entre FIA, Fórmula 1 e fabricantes que estabelecia regras específicas para o desenvolvimento das unidades de potência.
A entidade, portanto, não poderia simplesmente decidir que o regulamento seria alterado. Tombazis reconheceu que, olhando em retrospecto, teria sido melhor antecipar algumas das mudanças que agora foram aprovadas para os próximos anos. “É uma pena que tenhamos precisado esperar até maio para discutir as coisas e chegar a um pacote para 2027 e 2028”, afirmou.
Por que a FIA não mudou as regras antes?
A explicação está na própria estrutura de governança da Fórmula 1. Quando uma montadora decide participar do campeonato como fornecedora de unidades de potência, ela assina acordos que estabelecem obrigações para todas as partes envolvidas. Isso inclui a FIA, a FOM e os fabricantes. O objetivo é garantir que uma nova fabricante não tenha liberdade para gastar valores muito superiores aos dos concorrentes simplesmente porque está entrando na categoria. Tombazis citou a Audi como exemplo. Quando a marca entrou na F1, não poderia simplesmente gastar várias vezes mais que os demais fabricantes para desenvolver seu motor de 2026.
Essa estrutura, porém, também criou uma limitação para a própria FIA. Alterações importantes no regulamento não poderiam ser feitas unilateralmente. Para determinadas mudanças, era necessário obter o apoio de uma maioria qualificada dos fabricantes de motores. Segundo Tombazis, as modificações que foram aprovadas em maio exigiam o acordo de pelo menos quatro fabricantes. E esse consenso não existiu nos anos anteriores.
Ou seja: a FIA sabia que havia problemas, mas não tinha liberdade para simplesmente reescrever as regras por conta própria.
O contexto da indústria também pesou
Existe ainda uma razão para a Fórmula 1 ter escolhido inicialmente uma unidade de potência com participação elétrica tão elevada. Quando o regulamento foi elaborado, a indústria automotiva estava acelerando seus investimentos em eletrificação. Para a F1, aumentar a importância da parte elétrica era uma maneira de tornar a categoria mais relevante para as montadoras que poderiam entrar no campeonato.
A ideia era criar uma unidade de potência na qual o motor a combustão e o sistema elétrico tivessem participações muito mais próximas. Na prática, isso ajudou a atrair fabricantes e contribuiu para tornar a nova era mais interessante do ponto de vista tecnológico.
O problema é que esse equilíbrio próximo de 50% entre combustão e eletricidade também trouxe dificuldades para os engenheiros. “Era sempre um objetivo desafiador ter uma divisão próxima de 50:50 entre as duas unidades”, reconheceu Tombazis. A FIA estava diante de uma escolha complicada. Se reduzisse demais a participação elétrica, poderia afastar fabricantes interessados em utilizar a F1 como laboratório tecnológico. Por outro lado, aumentar muito a dependência elétrica criava desafios de gerenciamento que poderiam prejudicar a experiência dos pilotos.
Mudanças para 2027 e 2028 já estão a caminho
A boa notícia para os pilotos é que a FIA finalmente conseguiu chegar a um acordo para modificar gradualmente esse equilíbrio. As mudanças aprovadas para 2027 e 2028 buscam reduzir parte das dificuldades encontradas na primeira temporada e caminhar para uma divisão mais próxima de 60% de potência proveniente do motor a combustão e 40% da parte elétrica.
A intenção é diminuir situações nas quais os pilotos precisam administrar energia de maneira excessivamente complexa durante uma volta. Isso não significa abandonar a tecnologia híbrida. Pelo contrário: a eletrificação continuará sendo uma parte importante da Fórmula 1. A ideia é encontrar um equilíbrio que preserve o caráter tecnológico dos carros sem transformar o gerenciamento energético em um dos principais fatores que determinam o resultado de uma sessão.
Tombazis chegou a admitir que gostaria de ter visto essas mudanças implementadas mais cedo. Mas, para a FIA, o cenário de 2026 acabou sendo consequência de decisões tomadas anos antes, quando as condições da indústria automotiva eram diferentes e os fabricantes tinham forte interesse em uma maior participação elétrica.
Apesar das críticas, as corridas continuam competitivas
Mesmo com todos os problemas apontados pelos pilotos, Tombazis fez questão de destacar que existe outro lado da história. As corridas de 2026, segundo ele, continuam oferecendo disputas interessantes. Embora a Mercedes tenha conquistado a maior parte das vitórias e exista uma vantagem clara de um fabricante sobre os demais, o campeonato não se transformou em uma sequência de provas previsíveis. Esse é um ponto importante para a FIA.
Em outras mudanças de regulamento, uma equipe dominante conseguiu abrir uma vantagem tão grande no início de uma nova era que as corridas acabaram ficando pouco movimentadas. Em 2026, pelo menos até o Summer Break, isso não aconteceu na mesma proporção.
Para Tombazis, houve bastante disputa e mudanças de posição durante as provas, mesmo com a Mercedes aparecendo como principal força do campeonato. A primeira metade de 2026, portanto, deixou uma espécie de paradoxo para a Fórmula 1. O regulamento tem problemas reconhecidos pela própria FIA, mas as corridas produzidas por ele não necessariamente são ruins.
A entidade agora tenta corrigir os pontos mais controversos sem comprometer aquilo que funcionou. O desafio será encontrar esse equilíbrio nos próximos anos. A eletrificação continuará sendo fundamental para a categoria, mas a FIA terá de garantir que a tecnologia não passe a controlar a corrida mais do que os próprios pilotos.
E, dessa vez, a entidade pretende fazer as mudanças com antecedência algo que, segundo o próprio Tombazis, poderia ter evitado boa parte da discussão que dominou a primeira metade da temporada 2026.
Foto: (Motor Show)
Leia Também:
Quem é Nikola Tsolov, o possível próximo piloto da Racing Bulls?
Lando Norris confirma força da McLaren e vence na Hungria
McLaren voltou à briga em 2026? Vitória na Hungria revela o verdadeiro potencial da equipe
F1 pode resgatar GP da Alemanha? O que está por trás das conversas para o retorno de Hockenheim
