Essa nova era da Fórmula 1 tem sido muito comentada tanto pelos pilotos, quanto pelos torcedores da categoria. Regulamento novo, carros novos, motores novos e uma temporada inteira de adaptações entre carros, pilotos, pistas e atualizações. Por enquanto, a grande maioria dos assuntos envolvendo esse novo regulamento e os novos carros, são bem negativos.
Quando a imprensa se reuniu no hospitality da McLaren no sábado para acompanhar a sessão de entrevistas de Andrea Stella, o chefe da equipe italiana fez uma das declarações mais reveladoras da temporada de Fórmula 1.
“Quando tentamos analisar isso, imediatamente fica bastante complicado. Na verdade, quando deixei o debriefing para vir a esta sessão de imprensa, ainda havia discussões em andamento sobre por que vemos diferenças quando essas diferenças não deveriam estar previstas em termos dos parâmetros fundamentais”, explicou Stella.
Em outras palavras, nem mesmo as próprias equipes de Fórmula 1 compreendem completamente tudo o que está acontecendo com os carros. Foi exatamente essa a situação enfrentada pela McLaren no sábado à noite, quando Oscar Piastri perdeu uma quantidade significativa de tempo para Lando Norris nas retas. George Russell aparentemente passou por um problema semelhante e admitiu aos jornalistas que não fazia ideia do que estava provocando seu déficit de velocidade em linha reta.
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A complexidade desse cenário também está diretamente ligada ao novo regulamento técnico da Fórmula 1 e à chegada de uma nova geração de carros. As mudanças alteraram significativamente a forma como os monopostos utilizam e gerenciam a energia, aumentando a importância da unidade de potência e dos sistemas responsáveis por sua entrega.
Com carros novos e tecnologias que ainda estão sendo plenamente compreendidas pelas equipes, pequenas variações nos parâmetros podem produzir efeitos muito maiores do que no passado. Nesse contexto, os novos carros não dependem apenas da potência disponível, mas também da maneira como complexos sistemas eletrônicos e algoritmos interpretam cada comando do piloto e cada mudança nas condições da pista.
O problema está relacionado aos elementos de “autoaprendizado” da unidade de potência. Não se trata de inteligência artificial no sentido mais conhecido do termo, mas do efeito de algoritmos avançados e sistemas capazes de aprender com os dados recebidos. Com base em inúmeros parâmetros, esses sistemas tentam prever qual será a estratégia ideal para a utilização da energia elétrica.
O algoritmo aprende com as voltas anteriores e se adapta constantemente às informações recebidas do piloto para otimizar a entrega de energia na volta seguinte. Segundo Piastri, esse processo pode começar ainda na volta de saída dos boxes. “Os motores são muito complicados e sensíveis a tudo. Até mesmo coisas que você faz em uma volta de saída podem determinar o que acontecerá depois. É uma maneira muito complicada de correr, mas é o que temos”, afirmou o australiano.
Pequenas diferenças podem alterar completamente a entrega de potência
A antecipação não ocorre apenas de uma volta para outra. Ela também pode acontecer durante a própria volta. Se houver uma pequena diferença em relação ao que era esperado com base nos ajustes e nas simulações, o algoritmo passa a prever uma nova estratégia ideal para o restante do circuito, levando em consideração essa nova realidade.
Isso pode parecer positivo, mas também pode surpreender os pilotos. O exemplo mais claro ocorreu no último fim de semana, durante o Q3, com Isack Hadjar. O francês queria dar um vácuo para Max Verstappen e, por isso, esperou pelo tetracampeão mundial na saída da curva 14.
Essa ação, naturalmente, não estava de acordo com a estratégia de entrega de energia previamente determinada. Como resultado, a unidade de potência ficou “confusa” e Hadjar recebeu uma resposta inesperada quando voltou a acelerar. “O difícil é tentar adivinhar o que o motor vai entregar, porque, quando você para na saída da curva 14 e volta a fornecer potência, o motor fica um pouco confuso porque você parou sem motivo. O software fica confuso”, explicou Hadjar.
Na primeira tentativa no Q3, ele recebeu potência demais e acabou se afastando de Verstappen. Na segunda, recebeu potência de menos, permitindo que o piloto da Red Bull se aproximasse. O resultado foi que Hadjar não conseguiu oferecer o vácuo durante toda a reta.
Embora esse seja um exemplo extremo, a unidade de potência também reage a diferenças muito menores. É por isso que vários pilotos em Spa admitiram que, em determinados momentos, se sentem praticamente sem controle sobre o que está acontecendo.
Piastri resumiu sua frustração ao afirmar que é ruim ter posições no grid decididas por computadores que podem “se comportar bem ou mal”. Para o australiano, é particularmente desagradável terminar uma classificação percebendo que esteve no mesmo nível do companheiro de equipe em todas as curvas e, ainda assim, ficou dois décimos atrás no fim da volta.
Quanto controle os pilotos realmente têm?
A situação naturalmente levanta uma questão: quanto os pilotos realmente conseguem influenciar essas variações na entrega de energia? Lando Norris explicou que, em grande parte, o problema não está diretamente relacionado ao piloto. Segundo o campeão mundial, existem situações em que pequenas diferenças de alguns metros, como pressionar um botão um pouco antes ou depois, podem produzir efeitos significativos. Porém, há muitos outros fatores completamente fora do controle do piloto.
Para Norris, é frustrante que tantos elementos possam determinar o ritmo de um piloto na classificação sem que isso esteja necessariamente relacionado à sua capacidade de condução. Em algumas situações, resta apenas esperar que a unidade de potência faça aquilo que deveria fazer e não apresente um comportamento inesperado.
A resposta, no entanto, é mais complexa. Uma parte do problema realmente depende do piloto, mas principalmente por causa de variações extremamente pequenas nos comandos que podem gerar consequências muito grandes.
Se o piloto tira o pé ligeiramente tarde demais em determinado ponto ou aplica mais de 60% de aceleração muito cedo na saída de uma curva específica, isso pode alterar o gerenciamento de energia. A ação deixa de coincidir com a estratégia previamente determinada e o algoritmo passa a adaptar sua previsão para o restante da volta.
Essa é a razão pela qual Norris já havia explicado anteriormente que os pilotos não conseguem mais fazer a diferença simplesmente sendo mais agressivos. Agora, é necessário conduzir a unidade de potência da maneira “correta”, mesmo quando isso pode parecer pouco natural.
O mesmo ajuda a explicar por que a Mercedes inicialmente disse a George Russell, após Silverstone, que seu déficit inexplicável nas retas provavelmente estava relacionado ao seu estilo de pilotagem. O britânico trabalhou nesse aspecto antes de Spa, mas concluiu que o problema continuava existindo.
Vento e aderência também podem confundir os algoritmos
Segundo Andrea Stella, as pequenas diferenças nos comandos do piloto representam apenas uma parte da explicação. Outros fatores estão genuinamente fora do controle dos competidores, incluindo mudanças nos níveis de aderência e no vento. “O algoritmo é sensível a parâmetros externos”, explicou o chefe da McLaren.
Um vento frontal mais forte, por exemplo, pode fazer com que a reta dure mais tempo do que o previsto. Esse é um parâmetro difícil de incluir de maneira totalmente confiável nos modelos, pois possui um caráter parcialmente aleatório. Com um vento frontal mais intenso, o algoritmo pode interpretar que a reta será mais longa do que realmente é. A estratégia de entrega de energia prevista deixa de corresponder perfeitamente à realidade, e o sistema passa a antecipar o restante da volta com base nessas novas circunstâncias.
Por isso, vento, nível de aderência e comandos do piloto podem ser mais difíceis de capturar nos modelos e nas simulações. Esses fatores ajudam a explicar por que os pilotos podem experimentar comportamentos diferentes da unidade de potência em voltas aparentemente semelhantes.
As consequências aparecem de duas maneiras. A primeira é a perda de energia em pontos importantes do circuito, o que provoca uma diferença de tempo em relação a um companheiro de equipe. A segunda está relacionada à própria pilotagem.
Stella explicou que a quantidade de energia recuperada antes de uma zona de frenagem pode alterar a velocidade de aproximação. Se o carro chega 10 km/h mais lento à frenagem por causa de uma recuperação adicional de energia, o ponto de frenagem também muda. Isso torna o comportamento da unidade de potência ainda mais difícil de dominar. O piloto não precisa apenas extrair o máximo de potência disponível, mas também adaptar suas referências de condução às variações que podem ocorrer na própria unidade de potência.
O problema deve continuar em circuitos que exigem muita energia
A imprevisibilidade é justamente o elemento que torna o problema tão difícil. A unidade de potência pode reagir de maneira diferente a cada volta, sem que o piloto consiga necessariamente prever essa mudança. Para os competidores, adaptar-se continuamente a algo que não é totalmente previsível pode ser difícil e até antinatural.
Há uma boa e uma má notícia em relação à possibilidade de solução. A boa é que o problema provavelmente será menos evidente em Budapeste e Zandvoort, já que esses circuitos não são tão pobres em energia e não exigem o mesmo nível de gerenciamento energético observado em Spa.
A má notícia é que as dificuldades provavelmente não desaparecerão tão cedo em circuitos que exigem grande quantidade de energia. As próprias equipes ainda estão sendo surpreendidas por fatores que Andrea Stella descreveu como aparentemente aleatórios.
O chefe da McLaren admitiu que a investigação realizada esclareceu apenas parcialmente as razões pelas quais houve desvios em relação ao padrão esperado de liberação de energia elétrica. Segundo ele, os engenheiros ainda não possuem uma compreensão completamente determinística do comportamento da unidade de potência.
Para Stella, esses fatores não são realmente aleatórios. Em engenharia, tudo acontece por uma razão. O problema é que, em alguns casos, essas razões são tão sensíveis a pequenas variações de parâmetros que se torna difícil identificar imediatamente a causa.
A compreensão completa do comportamento e da utilização da unidade de potência ainda pode levar algumas corridas. Os modelos e as ferramentas de simulação utilizados pelas equipes e pelos fabricantes permitirão uma evolução gradual nesse entendimento e, consequentemente, uma redução no número de surpresas desagradáveis.
A McLaren também recebeu, antes de Spa, várias ferramentas de simulação da Mercedes HPP que vinha solicitando há algum tempo. O objetivo é justamente aprimorar a compreensão desses sistemas.
Ainda assim, para Piastri, parte dessas características está simplesmente incorporada ao DNA dos regulamentos atuais. A futura mudança para uma divisão de 60-40 em 2028 deverá reduzir parcialmente a importância da potência elétrica, mas não eliminará completamente o problema.
Segundo o australiano, as dificuldades estão relacionadas à maneira como os sistemas gerenciam a energia, à calibração do motor e à forma como a unidade de potência aprende. Portanto, mesmo com mudanças no fluxo de combustível e na quantidade de energia elétrica utilizada, os problemas específicos não desaparecerão necessariamente.
A conclusão é que a Fórmula 1 entrou em uma era na qual o desempenho não depende apenas do piloto, do carro ou de uma estratégia definida previamente. A interação entre algoritmos, unidade de potência, vento, aderência e comandos mínimos do piloto pode alterar completamente o resultado de uma volta. Em circuitos que exigem grande gerenciamento de energia, compreender e controlar essas variáveis continuará sendo um dos maiores desafios técnicos da categoria.
(Foto: Fórmula 1)
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