Embora Silverstone não tenha recebido grandes pacotes de atualização como os vistos nas corridas mais recentes, especialmente os apresentados pela Mercedes em Montreal, pela Ferrari em Barcelona e pela Red Bull na Áustria, tanto Ferrari quanto McLaren continuaram avançando em seus programas de desenvolvimento.
Parte dessas novidades foi criada especificamente para atender às exigências de baixo arrasto aerodinâmico do circuito britânico, enquanto outras representam evoluções permanentes no desenvolvimento dos carros.
A etapa de Silverstone mostrou que, mesmo sem mudanças amplas e facilmente perceptíveis, as equipes seguem refinando diferentes áreas dos seus projetos em busca de pequenos ganhos de desempenho. Algumas soluções foram direcionadas exclusivamente às características da pista, enquanto outras poderão continuar sendo utilizadas nas próximas etapas da temporada.
Ferrari apresentou detalhes da asa traseira e voltou a um assoalho anterior
Em Silverstone foi possível observar pela primeira vez o funcionamento interno da asa traseira da Ferrari conhecida como “Macarena”. O sistema utiliza atuadores instalados nas placas laterais da asa, permitindo reduzir a perturbação aerodinâmica na região central do componente.
Outro aspecto importante foi a escolha da Ferrari em relação ao assoalho. Para atender às necessidades de baixo arrasto exigidas pelo circuito de Silverstone, a equipe decidiu voltar à configuração utilizada antes da atualização introduzida em Barcelona.
Dessa forma, o carro voltou a utilizar uma placa do assoalho equipada com apenas uma aleta vertical, substituindo a solução mais complexa de dupla aleta empregada nas etapas da Espanha e da Áustria.
Embora a configuração com duas aletas contribua para gerar maior carga aerodinâmica na parte traseira do carro, os cálculos realizados pela equipe indicaram que, em Silverstone, o aumento do arrasto provocado por essa solução custaria mais tempo por volta do que o ganho proporcionado pelo acréscimo de pressão aerodinâmica.
Por esse motivo, a Ferrari optou por uma configuração mais simples, considerada mais eficiente para as características específicas do circuito britânico, onde a redução do arrasto possui papel fundamental no desempenho geral do carro.
McLaren revisou o assoalho e buscou maior eficiência aerodinâmica
A McLaren também promoveu mudanças em seu assoalho para a etapa de Silverstone. A equipe revisou a placa única do assoalho, aumentando a distância entre a aleta vertical e a aleta triangular localizada logo atrás dela. Essa alteração criou uma abertura maior para a passagem do fluxo de ar.
A consequência provável dessa modificação foi uma pequena redução na carga aerodinâmica produzida pelo carro. No entanto, essa perda foi considerada aceitável diante do benefício proporcionado pela diminuição do arrasto aerodinâmico, característica importante para as exigências do circuito de Silverstone.
Além disso, a McLaren apresentou um novo formato para a entrada do assoalho. A solução lembra a utilizada pela Ferrari por adotar aletas-guia em formato semelhante a dentes. Entretanto, o projeto da McLaren possui uma diferença importante. A equipe eliminou as aletas superiores que ficavam posicionadas acima da lâmina horizontal, mantendo apenas os dentes inferiores para orientar o fluxo de ar em direção ao interior do assoalho.
Com essa configuração, o fluxo de ar que passa livremente acima da lâmina horizontal pode atingir velocidade máxima. Quando esse fluxo encontra o ar direcionado pelos dentes inferiores, ele ajuda a manter esse escoamento aderido por mais tempo, inclusive em velocidades menores do que ocorreria normalmente.
Na documentação apresentada à FIA, a McLaren resumiu as alterações da seguinte forma: “A placa do assoalho e diversos elementos do conjunto do assoalho foram revisados, resultando em uma melhoria na física do fluxo de ar e em um ganho de eficiência geral.”
McLaren também buscou inspiração em soluções adotadas pela Ferrari
Outro detalhe observado no carro da McLaren foi a tentativa de reproduzir uma solução utilizada pela Ferrari, conhecida como FTM (flick tail mode). A equipe incorporou pequenas extensões voltadas para cima ao lado da saída do escapamento. O objetivo é incentivar que os gases de escape sejam direcionados para cima, ajudando a alimentar o difusor e também a parte inferior da asa traseira.
No caso da Ferrari, os limites dimensionais permitidos pelo regulamento possibilitam posicionar uma quantidade adicional de carroceria atrás do escapamento devido à posição mais recuada em que o diferencial foi instalado.
Já a McLaren utiliza uma disposição mais convencional para o diferencial, o que reduz o espaço disponível para reproduzir exatamente a mesma solução empregada pela Ferrari. Por essa razão, embora tenha buscado inspiração no conceito da rival, a equipe britânica possui menor liberdade para desenvolver esse elemento da mesma maneira.
O ritmo de desenvolvimento na atual geração de regulamentos da Fórmula 1 continua extremamente intenso, com praticamente todas as corridas apresentando alguma novidade técnica por parte de uma ou mais equipes. Ainda assim, somente o tempo mostrará se alguma equipe conseguirá evoluir seus carros o suficiente para superar a Mercedes na disputa pelo Campeonato Mundial de Construtores de 2026.
Foto: (Fórmula 1)
