O circuito de Mônaco é considerado o cenário ideal para demonstrar as características das unidades de potência que serão utilizadas na Fórmula 1 a partir de 2026. As ruas estreitas do Principado, combinadas com a grande quantidade de curvas lentas e zonas de frenagem, oferecem condições perfeitas para a recuperação de energia, favorecendo significativamente a parte elétrica do conjunto motriz.
A situação contrasta fortemente com o que foi observado apenas duas semanas antes, no GP do Canadá. Naquele circuito, a recuperação de energia estava entre as menores de toda a temporada, com apenas 6 MJ disponíveis por volta classificatória. Em Mônaco, o cenário é completamente diferente.
Graças ao grande número de pontos de frenagem e às baixas velocidades médias, a gestão de energia não representa uma preocupação em termos de recarga. Pelo contrário, a Federação Internacional de Automobilismo autorizou a recuperação de até 9 MJ durante a classificação, o valor máximo permitido pelo regulamento.
Esse limite é igual ao utilizado na China, mas existe uma diferença importante entre os dois circuitos. Em Mônaco não há longas retas onde ocorra uma perda significativa de desempenho elétrico ou onde seja necessário recorrer ao chamado superclipping. Isso cria uma situação bastante peculiar para as equipes.
Na verdade, o desafio passa a ser o oposto. Para evitar velocidades máximas excessivamente elevadas, resultado da eficiência da potência elétrica nas saídas de curva, a FIA decidiu limitar o potencial dos carros. O sistema MGU-K começará a perder potência a partir dos 200 km/h, em vez do limite de 290 km/h utilizado na maioria dos outros circuitos do calendário.
Todos esses fatores permitem que as equipes aproveitem algumas das melhores características dos carros de 2026 e utilizem plenamente os 9 MJ autorizados. Entretanto, essa abundância de energia levanta uma questão inesperada: será que ter energia demais pode acabar se transformando em um problema?
O excesso de energia cria um novo desafio para as equipes
Embora pareça contraditório, existe um equilíbrio delicado a ser administrado. Em determinadas circunstâncias, recuperar energia com muita facilidade pode gerar dificuldades operacionais que acabam prejudicando o desempenho.
O piloto Liam Lawson explicou que esse cenário pode se tornar um dos principais desafios relacionados às unidades de potência durante o fim de semana em Mônaco. Segundo ele, normalmente as equipes lidam com uma escassez de energia, mas em uma pista como essa a situação muda completamente.
Lawson observou que manter a bateria constantemente carregada não é necessariamente algo positivo. Na prática, isso pode criar outros problemas que exigem gerenciamento cuidadoso por parte das equipes e dos pilotos.
Ele destacou especialmente o início da corrida e as primeiras voltas, momentos em que todos os carros trafegam em velocidades relativamente baixas. Nessas condições, a energia disponível nem sempre pode ser utilizada da forma desejada, tornando a gestão do sistema mais complexa.
Esse fenômeno não é totalmente novo. Mesmo sob os regulamentos anteriores, já existiam situações nas quais iniciar uma volta com a bateria totalmente carregada não era a estratégia ideal. Com as novas regras, o problema reaparece de forma ainda mais evidente.
Embora as equipes tenham acesso aos 9 MJ permitidos, existe o risco de que a bateria seja recarregada rapidamente demais em determinados trechos da pista. Quando isso acontece, o sistema atinge seu limite de recuperação antes do previsto, obrigando os engenheiros a modificar a forma como a unidade de potência opera ao longo da volta.
Contudo, existe uma segunda consequência considerada mais realista e também mais difícil de administrar: o impacto no comportamento do turbocompressor.
A ausência do MGU-H aumenta a importância do sistema elétrico
Com a eliminação do MGU-H nos motores de 2026, colocar o turbocompressor em sua faixa ideal de funcionamento tornou-se uma tarefa muito mais complicada. Além disso, reduzir o chamado turbo lag, o atraso na resposta do turbo, também passou a representar um desafio maior.
Por esse motivo, algumas estratégias de gerenciamento da unidade de potência dependem agora de forma ainda mais intensa do sistema elétrico, que possui um papel mais relevante do que nas gerações anteriores.
Diversas situações exigem essa assistência. Um exemplo são os burnouts realizados no grid de largada. Outro caso ocorre imediatamente antes de uma volta rápida de classificação, especialmente quando o piloto precisa acelerar a partir de velocidades muito baixas.
O problema surge quando a bateria atinge rapidamente sua capacidade máxima em circuitos como Mônaco. Nessa situação, o MGU-K deixa de conseguir converter potência em energia armazenada. Como consequência, ele também perde a capacidade de auxiliar o turbocompressor a atingir sua faixa ideal de funcionamento. O resultado é um aumento do turbo lag e uma aceleração menos eficiente na saída das curvas.
Naturalmente, o turbocompressor ganha rotação de forma mais eficiente quando o motor a combustão está sob carga elevada. Entretanto, quando essa carga é reduzida — como acontece nos primeiros instantes de aceleração após uma curva lenta ou nos metros iniciais de uma corrida — a quantidade de ar que atravessa o motor diminui. Isso torna mais difícil para o turbo alcançar rapidamente sua velocidade ideal de operação.
Mesmo que o regulamento proíba o uso da potência elétrica durante a largada, o MGU-K pode ajudar na saída das curvas ao criar uma carga adicional no motor. Esse efeito contribui para acelerar o enchimento do turbo e melhorar a resposta ao acelerador.
Porém, isso só é possível se ainda houver espaço disponível na bateria para receber energia. Quando a bateria já está completamente carregada, o sistema deixa de conseguir gerar essa carga artificial que beneficia o funcionamento do turbocompressor.
Ferrari pode ser beneficiada pelas características do turbo
Esse cenário também foi comentado por Oscar Piastri, que acredita que as características do motor da Ferrari podem representar uma vantagem em condições como as encontradas em Mônaco.
Segundo o piloto, a equipe italiana utiliza um turbocompressor menor do que alguns de seus concorrentes. Isso faz com que a Ferrari sofra menos quando ocorre uma perda de pressão no turbo, reduzindo os efeitos negativos do atraso na resposta do sistema.
Para minimizar os problemas relacionados ao turbo lag, Piastri espera que muitos pilotos utilizem a primeira marcha, ou marchas muito baixas, com mais frequência ao longo do circuito. Essa estratégia permite gerar mais torque, manter o motor em rotações mais elevadas e ajudar o turbocompressor a permanecer responsivo.
O australiano explicou que todos sabem que esses turbocompressores levam bastante tempo para atingir sua velocidade ideal de funcionamento, embora alguns modelos sejam mais rápidos do que outros. Quando a potência elétrica está sendo utilizada em seu limite e ocorre uma perda de pressão no turbo, a contribuição do motor a combustão diminui significativamente, causando uma redução importante na potência total disponível.
Segundo ele, essa é justamente uma das forças da Ferrari. A equipe não precisa ser tão rigorosa na administração desse aspecto porque perde menos desempenho quando ocorre uma queda de pressão no turbo compressor.
Apesar disso, Piastri acredita que a questão continuará exigindo atenção dos pilotos e engenheiros ao longo do fim de semana. Ainda assim, ele não espera uma mudança radical em relação ao que já era observado anteriormente, embora admita que o uso mais frequente da primeira marcha possa se tornar uma característica marcante das voltas em Monte Carlo sob os regulamentos de 2026.
Foto: (Motorsport Images)
