O incidente entre Lewis Hamilton e Liam Lawson durante o segundo treino livre do GP do Azerbaijão acendeu um alerta sobre um problema que já vinha sendo discutido antes mesmo do início das atividades em Baku. Apesar das preocupações dos pilotos com a enorme diferença de velocidade nas últimas curvas do circuito, as equipes decidiram rejeitar uma proposta que poderia reduzir o risco na região.
Hamilton recebeu uma reprimenda por atrapalhar Lawson durante o FP2 de quinta-feira, mas o episódio acabou indo muito além de uma simples investigação dos comissários. O caso expôs uma consequência direta do atual gerenciamento de energia dos carros de Fórmula 1.
A preocupação já havia sido levantada antes de qualquer carro entrar na pista: pilotos que estivessem em volta de saída ou conservando energia poderiam chegar às curvas 18 e 19 em velocidade muito inferior à daqueles que estivessem iniciando uma volta rápida.
Diferença de velocidade chegou a 80 km/h
Nos últimos anos, mesmo os pilotos que não estavam tentando marcar tempo costumavam atravessar as curvas 16 a 19 em ritmo relativamente alto. O cenário mudou com a necessidade de preservar energia elétrica para a longa reta principal de Baku. Atualmente, existe uma diferença significativa entre um carro que está preparando uma volta rápida e outro que está economizando energia. E o incidente entre Hamilton e Lawson mostrou exatamente o tipo de situação que os pilotos temiam.
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Hamilton estava em uma volta de saída quando foi avisado de que Lawson se aproximava em uma volta rápida. O piloto da Ferrari acreditava que havia deixado espaço suficiente, mas acabou surpreendido pela diferença de velocidade. O problema está relacionado ao funcionamento do sistema de gerenciamento elétrico. O piloto não pode simplesmente solicitar potência máxima a qualquer momento, já que a quantidade de energia disponibilizada pelo carro é controlada por software.
A potência total só pode ser liberada a partir de um ponto predeterminado da reta principal. Caso contrário, a bateria começaria a ser descarregada cedo demais e entraria antecipadamente na fase de redução de potência, comprometendo a velocidade máxima no trecho seguinte.
“Eu conseguia vê-lo, achei que a diferença era suficiente e fui para aceleração máxima. Literalmente, quando entrei na curva 18, o carro simplesmente morreu. A diferença diminuiu muito e isso poderia acontecer com qualquer um”, explicou Hamilton após o FP2.
Para Lawson, o susto foi ainda maior. Ao precisar desviar do Ferrari que seguia lentamente, o piloto reclamou imediatamente pelo rádio. “Meu Deus, isso é muito perigoso”, disparou o neozelandês. Depois que a adrenalina diminuiu, porém, Lawson concordou com a avaliação de Hamilton de que o problema não era tão simples de resolver.
Lawson explica o dilema dos pilotos
Segundo Lawson, a diferença entre os carros pode chegar a 60, 70 ou até 80 km/h naquele trecho. “Não há muita coisa que você possa fazer quando olha para a situação”, afirmou.
“O Lewis sai da curva 16 em aceleração máxima, e ele tem dois ou três segundos de vantagem sobre mim, o que normalmente seria uma diferença suficiente. Mas a diferença de velocidade é muito grande. Ele não está usando nada de energia, eu estou usando tudo, e você tem uma diferença de 60, 70, 80 km/h. Isso é ruim.”, contou Liam.
O problema é que simplesmente tirar o carro da trajetória também pode criar uma situação ainda mais perigosa. “Se ele sair do caminho antes da 18 e reduzir a velocidade, e houver outro carro atrás de mim, a diferença de velocidade será enorme. Então é algo que precisamos analisar durante a noite.”
Para Lawson, qualquer mudança teria de ser feita antes da curva 16. “Se houver alguma coisa que possamos fazer, vai ter que ser antes da 16, honestamente, porque depois que você sai daquela curva, está comprometido.”
FIA já havia estabelecido regras para evitar o problema
Antes do fim de semana, o diretor de prova Rui Marques havia estabelecido instruções específicas para o trecho no documento enviado às equipes. A orientação determinava que carros em voltas de saída ou lentas deveriam permanecer o mais à esquerda possível desde a saída da curva 16 até a entrada da curva 18, evitando permanecer no centro da pista.
Além disso, a FIA determinou que equipes e pilotos deveriam administrar as diferenças de espaço antes da curva 18, reduzindo a velocidade o quanto fosse necessário para garantir que o carro pudesse passar pelas curvas 18 e 19 sem atrapalhar quem estivesse em uma volta rápida. Depois da curva 19, os pilotos em voltas lentas também deveriam permanecer o mais à direita possível até alcançarem velocidade suficiente para iniciar a volta seguinte.
Uma das razões para a reprimenda aplicada a Hamilton foi justamente o fato de ele não ter cumprido a orientação de permanecer na extrema esquerda. O britânico, porém, acredita que a solução precisa ir além de simplesmente determinar onde os pilotos devem posicionar os carros.
Hamilton sugere solução, mas equipes vetam mudança
Hamilton defendeu uma alteração no gerenciamento de potência para eliminar completamente a possibilidade de carros lentos atravessarem as curvas 18 e 19. “Vamos conversar sobre isso na reunião dos pilotos, sobre o que poderíamos fazer”, afirmou.
Segundo o heptacampeão, a ideia seria permitir que todos os carros utilizassem potência máxima nesse trecho quando estivessem iniciando uma volta rápida. “O que eles deveriam fazer é, em uma volta rápida, quando estamos fazendo uma volta de ataque, termos potência máxima na última curva. Quando você passa pela 19, o sistema reseta e então você tem um pouco mais de potência do que o outro carro.”
Na visão de Hamilton, isso impediria que qualquer piloto estivesse extremamente lento naquela região. “Não deveria haver ninguém andando devagar nas curvas 18 e 19. Mesmo se você estiver em uma volta lenta, ainda teria que passar pelas 18 e 19 em aceleração máxima, com potência total. Isso significaria que ninguém estaria andando devagar naquele trecho.”
Equipes mantêm configuração para FP3 e classificação
A decisão tem relação com um problema semelhante que apareceu no GP da Austrália, na abertura da temporada. Na ocasião, a curva 9 de Albert Park foi considerada pelos pilotos como uma região de risco com o novo regulamento técnico, principalmente porque estava localizada no fim de uma das cinco zonas de Straightline Mode (SLM), nas quais os carros utilizam sua aerodinâmica ativa.
Antes do terceiro treino livre, a FIA anunciou que retiraria aquela zona de SLM. Entretanto, após pressão das equipes, a entidade voltou atrás e manteve o formato original. A justificativa, assim como agora em Baku, estava ligada a questões técnicas e de desempenho. A retirada da zona alteraria todo o planejamento de gerenciamento de energia desenvolvido pelas equipes para o circuito.
Por isso, a solução inicialmente estabelecida pela direção de prova continuará valendo no Azerbaijão. Os pilotos deverão permanecer na extrema esquerda nas voltas lentas e administrar o tráfego antes da curva 18, enquanto aqueles que estiverem em voltas rápidas precisarão lidar com as grandes diferenças de velocidade existentes no trecho.
Assim, apesar do incidente entre Hamilton e Lawson ter exposto de maneira clara o risco da situação, as instruções de “manter-se à esquerda” continuarão valendo para o terceiro treino livre e para a classificação em Baku.
Foto: (Reprodução/ Motor Sport Images)
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